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快乐十分开奖网址:工程中常用土工膜有哪些

時間:2018-02-20 09:57   作者:青島AG亚游集团材料 點擊: 次

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土的溫度變形。通常的工程(Engineering)處理(chǔ lǐ)方法是把收縮變形變換成等效的當量溫降,當量溫降和真實溫降之和即為等代溫降。等代溫降可作為體荷載加到混凝土體上。據地鐵設計標準,對于分段澆注的鋼筋(英文:steel bar)混凝土結構,混凝土收縮的影響(influence)可用降低100C的當量溫降來計算,用彈性方法分析(Analyse)應力時,可用0. 45的折減系數來考慮混凝土徐變的影響,即混凝土收縮當量溫降可取50C,比規范值略大。實際溫降作用分為年溫降與口溫降,對明挖地鐵車站結構,根據實際施工條件、按本地的氣象統計資料(Means)取最不利值,并對相當于慢速加載的年溫降計算,以0. 7的折減系數來考慮徐變的影響。
    在考慮地鐵車站的溫度體荷載時,一般需要考慮以下三種基本溫降工況:即收縮當量溫降工況、不利年溫降工況、不利口溫降工況。對所模擬的地鐵車站,據忻鼎康、胡等人的研究,同時參考有關工程(Engineering)經驗與標準建議,定義年溫降對各混凝土塊體一致,取一200C,同時考慮徐變影響(influence),按一14℃計算??諼陸擋豢悸切轂溆跋?,但考慮各混凝土體溫度場分布差異。收縮當量溫降工況是由混凝土在30天齡期內的收縮變形等效所得溫降,由于連續墻和底板在施工期內收縮量較小,在此不考慮其收縮當量溫降。將收縮當量溫降、不利年溫降和不利口溫降相加后所得溫降工況稱為短期最不利等代溫降工況。在計算地鐵車站溫降荷載作用下的響應時,各部位的溫降荷載取最不利等代溫降,    土工膜對于工程實踐中混凝土結構的開裂原因,王鐵夢[[33]據工程經驗和國內外的調查資料(Means),認為屬于由變形變化(溫度、收縮、不均勻沉陷)引起的約束80%以上;屬于由荷載引起的約占20%左右。這一結論是否適用于地鐵車站混凝土的開裂,對此在對上海地鐵二號線地鐵車站開裂滲漏的實地調查后提出:影響混凝土開裂、滲水的主要原因是溫降和混凝土干縮影響,其中以溫降的影響為主,同時指出在正常施工條件下,車站的不均勻沉降對混凝土裂縫的影響是有限的,不會造成較大的影響。這些結論主要是根據工程實踐及經驗提出來的,尚未得到有限元計算的驗證和支持。為探討引起地鐵車站開裂滲漏的主要荷載類型,本章利用
  2. 2節模型及單元,對溫降荷載作用下的地鐵車站進行有限元計算分析(Analyse)。青島排水板圓錐突臺的頂面膠接一層過濾土工布,以阻止泥土微粒通過,從而避免排水通道阻塞使孔道排水順暢。 傳統的排水方式使用磚石瓦塊作為導濾層、使用較多的鵝卵石 或碎石作為濾水層、將水排到指定地點。而用排水板取代鵝卵石濾水層來排水則省時、省力又節能、節省投資、還能降低建筑物的荷載。

    空間八結點實體等參元的位移模式(pattern)、坐標變換式和應力和應變轉換矩陣可參考有關文獻fill,在此不贅述。對空間八結點實體等參元的剛度矩陣,計算時采用了定義式
  2. 8 0式2.8中的是一個3x3的方陣,各個元素由積分式2.9計算。青島膨潤土防水毯生產工藝可分為:針刺法鈉基膨潤土防水毯、針刺覆膜法鈉基膨潤土防水毯以及膠粘法鈉基膨潤土防水毯。    以最不利等代溫降工況所得應力場為依據(yī jù),可為地鐵車站抗裂防滲等設計提供足夠的安全系數。利用2.3.1節的計算方法,借助Ansys軟件編制APDL程序,計算最不利等代溫降荷載作用下地鐵車站有限元模型的應力場,然后利用Ansys的POST26???,編制APDL后處理(chǔ lǐ)程序,提取地鐵車站在短期最不利等代溫降荷載下的有限元計算結果,并分別從不同視角位置(圖2.7)以等值線圖的形式顯示頂板第一主應力分布等值線2.8、襯墻第一主應力分布等值線圖(圖2.9)和節段中間截面第一主應力分布等值線圖(圖2.10),圖2.8, 2.9, 2.10中的應力等值線字母對應數值列于圖右,土工膜單位(unit)為Pa。為定性分析(Analyse)地鐵車站頂板的宏觀開裂方向,本文提取頂板不同部位處單元結點的第一應力跡線圖    對頂板與襯墻的第一主應力分布等值線圖,可將其等值線圖沿縱向(X向)分為三段,即中間區域A區段和靠近誘導縫的B區段,A區段長度占模型縱向長度的3/5, B區段的長度大致占模型縱向長度的1/50圖2.9中
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 ?、芤來偽硎徑グ?、上層襯墻、中板和下層襯墻。從上述有限元計算結果可得出:在A段區內,第一主應力線在靠近內襯墻與頂板交界處基本呈平行分布(圖2.11-a),且越靠近交界處第一主應力值越大,最大應力值已超過地鐵工程(Engineering)常用C30普通混凝土的抗拉強度值。在B段區,第一主應力跡線逐漸發生折疊,在接近誘導縫處與交界線大致成30-45度角且越靠近頂板與襯墻的交界處應力值越大,最大應力值已超過地下工程常用C30普通混凝土的抗拉強度值。點,據第一強度破壞(vandalism)理論可推斷:由第一主應力跡線及第一主應力分布等值線圖的特頂板和襯墻在交界處易發生開裂,在A向與二者的交界線垂直,在B區段頂板和內襯墻的開裂方向易發生彎曲,區段開裂方方向基本與交界線成45-60度角。張雪松[Sao]對上海地鐵
  一、二號線復合式地鐵車站滲漏情況(Condition)的查發現:車站頂板及站廳層側墻較易發生裂縫,且裂縫較多的出現在頂板和側墻交界處,在靠近誘導縫處呈45度斜裂縫(圖
  2. 12,圖2.13)。青島排水板圓錐突臺的頂面膠接一層過濾土工布,以阻止泥土微粒通過,從而避免排水通道阻塞使孔道排水順暢。 傳統的排水方式使用磚石瓦塊作為導濾層、使用較多的鵝卵石 或碎石作為濾水層、將水排到指定地點。而用排水板取代鵝卵石濾水層來排水則省時、省力又節能、節省投資、還能降低建筑物的荷載。由此可見,地鐵車站有限元的推斷結果與實測的頂板裂縫分布性態相符。這證明(zhèng míng)了本章所建模型及材料(Material)參數選取的合理性,同時證明引起地鐵車站段間混凝土結構開裂滲漏的主要荷載類型為等代溫降荷載。    車站墻體、頂板、中板在傳遞橫向荷載時產生的裂縫一般屬于受彎效應型或受拉效應型。對于受彎效應型裂縫,如果控制(control)鋼筋(英文:steel bar)拉應力,宏觀主裂縫不會貫通整個截面,而且地鐵車站混凝土墻、板的截面厚度一般都超過0.5米,厚度較大,因此,土工膜按常規要求設計的地鐵車站混凝土結構,其抗滲性完全可以達到地下工程(Engineering)耐久性要求,即出現滲漏的可能性很小。但工程實際中,地鐵車站段間混凝土結構常常出現的滲漏現象說明:車站墻體、頂板等處的宏觀裂縫不屬于受變效應型裂縫,而屬于受拉效應型裂縫。另一方面,通過(tōng guò)圖2.10的橫截面的第一主應力分布可知,地鐵車站板在溫降荷載作用下的應力場為小偏拉應力場。據上述兩個方面的分析(Analyse),可認為地鐵車站段間混凝土結構的開裂類型為I型開裂。據此可得地鐵車站混凝土結構間開裂滲漏原因:地鐵車站混凝土結構在受到等代溫降荷載作用時,產生收縮趨勢,但由于受到誘導縫處連接筋及側向墻的約束而產生小偏拉應力場,隨著等代溫降荷載的增大,板內拉應力隨之增大,當局部區域的第一主拉應力峰值(peak)達到混凝土抗拉強度時,即出現工型開裂,裂縫擴展成貫通裂縫時即出現板間滲漏。



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